Everett M. Rogers betrachtet in seinem Buch „Diffusion of Innovation” (Seite 15) psychologische und soziologische Faktoren, die bei der Einführung neuer Projekte eine Rolle spielen. Analysiert man seine fünf Faktoren zur Ermittlung der Einführungsgeschwindigkeit von Innovationen für den Transrapid, so erkennt man, dass dieser in der heutigen Form gar keinen kurzfristigen Erfolg haben kann:

• Wie groß ist der relative Vorteil für Kunden? Der Vorteil für Kunden, den der Transrapid in den bisher öffentlich betrachteten Rechenbeispielen hatte, ist gering. Im Münchner Fall hört man von einigen Minuten Zeitvorteil gegenüber anderen Lösungen, die mit ähnlichem Aufwand zu erbauen wären. Natürlich hat eine eigene Transrapid-Trasse gewaltiger Vorteile gegenüber der heutigen Situation, die die Anreise zum Münchner Flughafen kostspielig oder zu einer zeitlichen Odyssee werden lässt. Aber der Vorteil gegenüber eine eigenen Trasse für einen ICE oder einer S-Bahn ist bei wesentlich höheren Kosten gering.
• Wie leicht kann man auf das neue Produkt umstellen? Der Transrapid erfordert eigene, besonders geformte Trassen, die nicht nur finanziell und technisch, sondern eben auch psychologisch eine hohe Barriere darstellen. Wenige können sich heute vorstellen, massive Betonstelzen mitten in der Stadt zu sehen, die die Nachbarschaft verschönern.
• Wie komplex ist das Produkt? Der Transrapid ist komplex. Nicht nur das Produkt an sich wird als „Wunderwerk” beschrieben, sondern auch dessen Bedienung stellt hohe Anforderungen. Dabei ist es sicher nicht förderlich, dass im letzten Jahr Besucher bei einer Testfahrt getötet wurden. Eine hohe psychologische Barriere dürfte bereits die führerlose Kabine darstellen.
• Kann man das Produkt testen? Heute können die wenigsten potentiellen Kunden den Transrapid einfach testen. Mann muss schon den weiten Weg ins Emsland zur Teststrecke auf sich nehmen, um die beeindruckende Beschleunigung und die Eleganz des Transrapids zu spüren. Dies ist vor allem für die Bevölkerung im Ausland kaum darstellbar, was sich negativ auf die Begeisterung weiterer Kunden auswirken könnte.
• Wie sichtbarer sind die Vorteile des Transrapid? Die Vorteile sind heute nur einem kleinen, eingeweihtem Fachpublikum ersichtlich. Nur wer sich mit dem Transrapid beschäftigt, erkennt seine Vorteile.

Allerdings ist es bei der Einführung einer Innovation üblich, dass Widerstände auftreten. Po Peaboy, der Gründer von angeblich sechs Firmen und u.a. einer Software zum einfachen Gestalten von Webseiten, schrieb in dem Buch „Lucky and Smart” (Seite 28), dass eine erstaunlich große Anzahl Personen sagten, er und seine Ideen seien verrückt.

Nach Scott Berkun und seinem Buch „The Myths of Innovation” ist das Problem, das der Transrapid löst, falsch definiert, bzw. nicht vorhanden. Einstein sagte nach Berkun „Wenn ich 20 Tage Zeit hätte um ein Problem zu lösen, dann wurde ich 19 Tage zur Definition des Problems verwenden.” Der Transrapid ist heute anscheinend ausgelegt auf hohe Beschleunigung, die sich aufgrund der eingesetzten Technik erst bei längeren Strecken ökonomisch und energetisch gesehen rentiert. Diese Strecken sind weltweit heute Domäne des Flugzeugs. Der Transrapid konkurriert also nicht mit herkömmlichen Eisenbahnen. Mit Flugzeugen kann er heute auch nicht konkurrieren, sondern erst dann, wenn z.B. Umweltanforderungen, massiv steigender Flugverkehr oder eine weiter erschwerte Anreise zu Flughäfen, Reisen mit dem Flugzeug erschweren.

Scott Berkuns „Sweet Spot of Innovation” (Seite 123 in oben angeführtem Buch) ist deshalb für den Transrapid noch nicht erreicht.

Die Einführung des Produkts ist schwer. Gleichzeitig aber ist der “Goodness”-Faktor nicht hoch genug. Weder Nutzer, noch die Industrie, eine Gesellschaft oder die Welt haben genügend Vorteile durch den Transrapid in heutigem Zuschnitt.

Allerdings lässt sich möglicherweise lässt sich ein Profil für die erfolgreiche Magnetschwebebahn der Zukunft aus alternativen Problemdefinitionen ableiten. Die vordringlichen Verkehrsprobleme, die es heute weltweit zu lösen gilt, dürften sein:

• Flexibilität und Individualität – jeder will heute möglichst ein eigenes Auto haben um damit flexibel zu sein
• Stau – regelmäßig entstehen Staus vor allem auf dem Weg zum Arbeitsplatz in Ballungsgebieten.

Im Transrapid dürfte ein großartiges Wissen verarbeitet sein, dass die Welt immer noch verändern könnte. Deshalb kann man hoffen, dass die Beteiligten die Einführungsprobleme des Transrapid als Chance begreifen lernen, auf der Basis des Erreichten eine Antwort für heutige Verkehrsprobleme zu suchen. Und auch, dass große Firmen sich daran erinnern, dass grundsätzliche Innovationen Zeit und Wandlungsfähigkeit erfordern – nahezu jede erfolgreiche Firma haben diese Eigenschaften einmal groß gemacht.

Von Jürgen H. Stäudtner

Quellen:

„Alles Show.” So kommentierte der Spiegel in Ausgabe 14 / 2008 die Beurteilung der Marktchancen des Transrapid durch des Verkehrsministers Wolfgang Tiefensee und den Siemens-Chefs Peter Löscher nach dem Aus für den Einsatz des Transrapids in München. Deren optimistische Beurteilung der Exportchancen des Zukunftsprojekts entspräche nicht der Realität, sondern der Transrapid sei ein weiteres Beispiel des Versagens des Staats und der deutschen Wirtschaft bei industriellen Megaprojekten. Ebenso wie Autobahn-Maut und elektronische Gesundheitskarte versänken viele Großprojekte in einem „Sumpf von Pannen”.

Die Autoren dieses Artikels vermengen hierbei zwei grundsätzliche Dinge. Einerseits scheitern Großprojekte in der Tat oft dann, wenn die Projekte zu komplex sind, oder wenn sich Rahmenbedingungen vor allem politischer Art während des Projekts verändern. Dies war sicherlich bei allen aufgeführten Projekten der Fall.

Andererseits kann es trotz aller Widrigkeiten durchaus vorbildlich sein, wie Staat und Wirtschaft in Deutschland gemeinsam versuchen, Großprojekte zu stemmen. Projekte einer ähnlichen Größenordnung in denen Staat und Wirtschaft zusammenarbeiten sind auch weltweit nicht häufig anzutreffen. Gelungene Beispiele noch seltener – dazu zählen die Breitbandinitiative Koreas, das innerhalb weniger Jahre eine weltweite Spitzenstellung bei der Versorgung mit breitbandigen Telefonschlüssen erzielte oder der TGV Frankreichs, eines Exportschlagers.

Everett M. Rogers betrachtet in seinem Buch „Diffusion of Innovation” (Seite 15) psychologische und soziologische Faktoren, die bei der Einführung neuer Projekte eine Rolle spielen. Analysiert man seine fünf Faktoren zur Ermittlung der Einführungsgeschwindigkeit von Innovationen für den Transrapid, so erkennt man, dass dieser in der heutigen Form gar keinen kurzfristigen Erfolg haben kann:

• Wie groß ist der relative Vorteil für Kunden? Der Vorteil für Kunden, den der Transrapid in den bisher öffentlich betrachteten Rechenbeispielen hatte, ist gering. Im Münchner Fall hört man von einigen Minuten Zeitvorteil gegenüber anderen Lösungen, die mit ähnlichem Aufwand zu erbauen wären. Natürlich hat eine eigene Transrapid-Trasse gewaltiger Vorteile gegenüber der heutigen Situation, die die Anreise zum Münchner Flughafen kostspielig oder zu einer zeitlichen Odyssee werden lässt. Aber der Vorteil gegenüber eine eigenen Trasse für einen ICE oder einer S-Bahn ist bei wesentlich höheren Kosten gering.
• Wie leicht kann man auf das neue Produkt umstellen? Der Transrapid erfordert eigene, besonders geformte Trassen, die nicht nur finanziell und technisch, sondern eben auch psychologisch eine hohe Barriere darstellen. Wenige können sich heute vorstellen, massive Betonstelzen mitten in der Stadt zu sehen, die die Nachbarschaft verschönern.
• Wie komplex ist das Produkt? Der Transrapid ist komplex. Nicht nur das Produkt an sich wird als „Wunderwerk” beschrieben, sondern auch dessen Bedienung stellt hohe Anforderungen. Dabei ist es sicher nicht förderlich, dass im letzten Jahr Besucher bei einer Testfahrt getötet wurden. Eine hohe psychologische Barriere dürfte bereits die führerlose Kabine darstellen.
• Kann man das Produkt testen? Heute können die wenigsten potentiellen Kunden den Transrapid einfach testen. Mann muss schon den weiten Weg ins Emsland zur Teststrecke auf sich nehmen, um die beeindruckende Beschleunigung und die Eleganz des Transrapids zu spüren. Dies ist vor allem für die Bevölkerung im Ausland kaum darstellbar, was sich negativ auf die Begeisterung weiterer Kunden auswirken könnte.
• Wie sichtbarer sind die Vorteile des Transrapid? Die Vorteile sind heute nur einem kleinen, eingeweihtem Fachpublikum ersichtlich. Nur wer sich mit dem Transrapid beschäftigt, erkennt seine Vorteile.

Allerdings ist es bei der Einführung einer Innovation üblich, dass Widerstände auftreten. Po Peaboy, der Gründer von angeblich sechs Firmen und u.a. einer Software zum einfachen Gestalten von Webseiten, schrieb in dem Buch „Lucky and Smart” (Seite 28), dass eine erstaunlich große Anzahl Personen sagten, er und seine Ideen seien verrückt.

Nach Scott Berkun und seinem Buch „The Myths of Innovation” ist das Problem, das der Transrapid löst, falsch definiert, bzw. nicht vorhanden. Einstein sagte nach Berkun „Wenn ich 20 Tage Zeit hätte um ein Problem zu lösen, dann wurde ich 19 Tage zur Definition des Problems verwenden.” Der Transrapid ist heute anscheinend ausgelegt auf hohe Beschleunigung, die sich aufgrund der eingesetzten Technik erst bei längeren Strecken ökonomisch und energetisch gesehen rentiert. Diese Strecken sind weltweit heute Domäne des Flugzeugs. Der Transrapid konkurriert also nicht mit herkömmlichen Eisenbahnen. Mit Flugzeugen kann er heute auch nicht konkurrieren, sondern erst dann, wenn z.B. Umweltanforderungen, massiv steigender Flugverkehr oder eine weiter erschwerte Anreise zu Flughäfen, Reisen mit dem Flugzeug erschweren.

Scott Berkuns „Sweet Spot of Innovation” (Seite 123 in oben angeführtem Buch) ist deshalb für den Transrapid noch nicht erreicht.

Die Einführung des Produkts ist schwer. Gleichzeitig aber ist der “Goodness”-Faktor nicht hoch genug. Weder Nutzer, noch die Industrie, eine Gesellschaft oder die Welt haben genügend Vorteile durch den Transrapid in heutigem Zuschnitt.

Allerdings lässt sich möglicherweise lässt sich ein Profil für die erfolgreiche Magnetschwebebahn der Zukunft aus alternativen Problemdefinitionen ableiten. Die vordringlichen Verkehrsprobleme, die es heute weltweit zu lösen gilt, dürften sein:

• Flexibilität und Individualität – jeder will heute möglichst ein eigenes Auto haben um damit flexibel zu sein
• Stau – regelmäßig entstehen Staus vor allem auf dem Weg zum Arbeitsplatz in Ballungsgebieten.

Im Transrapid dürfte ein großartiges Wissen verarbeitet sein, dass die Welt immer noch verändern könnte. Deshalb kann man hoffen, dass die Beteiligten die Einführungsprobleme des Transrapid als Chance begreifen lernen, auf der Basis des Erreichten eine Antwort für heutige Verkehrsprobleme zu suchen. Und auch, dass große Firmen sich daran erinnern, dass grundsätzliche Innovationen Zeit und Wandlungsfähigkeit erfordern – nahezu jede erfolgreiche Firma haben diese Eigenschaften einmal groß gemacht.

Von Jürgen H. Stäudtner

Quellen: